Miért olcsóbb elrepülni Madridba, mint kivonatozni Bécsbe?

• Zöld közlekedést sürgetünk, mégis a legszennyezőbb megoldás a legolcsóbb.
• Ennek okai nemcsak az árpolitikában, hanem az ellentmondásos európai közlekedési rendszerben is keresendők.
• Cikkünkben légügyi és vasúti szakértőt is kérdeztünk arról, miért éri meg ennyire a repülés – legalábbis pénzügyileg.

Az utóbbi években az olcsó repülés sokak számára luxusból rutinszerű szokássá vált. Az algoritmusok keresés nélkül dobálják a jobbnál-jobb lehetőségeket, a közösségi médiából is ez folyik, és az ár gyakran jobban meghatározza, hogy hová utazunk, mint az éghajlat, a kultúra vagy akár az időjárás.

„Több olyan nyaralás is volt, ahová csak az olcsó jegyár miatt mentem” - jelenti ki Kornél, akinek volt olyan év, hogy tizenkétszer repült, idén is volt már három helyen fapados járattal. Általában 10 és 30 ezer körül költ az oda-vissza jegyére. Ezekhez a jó dealekhez gyakran hajnali háromkor kell kelni, és általában nem tudod velük elhagyni a kontinenst, de így is megéri. Az alig hatszáz kilométerre lévő Triesztbe például 8000 forintért jutott el. Ennyiért néha még belföldön is nehéz elmozdulni. De hogyan lehet, hogy a legszennyezőbb megoldás a legolcsóbb?

Fapados logika és mesterséges kereslet

„Ez nem közszolgáltatás, hanem üzleti modell” – magyarázza Madas László, igazságügyi és légiközlekedési szakértő. Bár a vásárlóknak meglepő lehet a 15 eurós jegyár, ez tökéletesen illeszkedik a légitársaságok piaci logikájába. „A túlzott kapacitás és a földrajzi adottságok miatt Európában mesterséges kereslet alakult ki.” Az emberek megtehetik, hogy minden hétvégén más fővárost látogatnak meg. De ez nem szükségszerű, mint például Amerikában vagy Ázsiában, hanem szórakozás. „Ezért a légitársaságok kénytelenek versenyeztetni és olcsón tartani árakat”.

Az ilyen, piacvezérelt low-cost járatok mellett azonban létezik egy másik, jóval csendesebb szegmense is a légiközlekedésnek: a regionális járatoké. Ezek jellemzően elszigetelt térségeket – például Lappföldet vagy a Földközi-tenger kisebb szigeteit – kapcsolnak be a gazdaság vérkeringésébe. Éppen ezért nem ritka, hogy állami vagy önkormányzati támogatással életképesek, akárcsak a vasút.

A fapados közlekedés kulcsa azonban a dinamika: a repülőjegy-árak az időpont, az útvonal és a kereslet alapján akár órák alatt változhatnak. Aki nyolc hónappal korábban foglal, tizedáron utazhat – de az utolsó pillanatban is kifogható a légitársaságon ragadt akciós jegy. Ezzel szemben Közép-Európában a legtöbb vasúttársaság csak névleges árváltozást kínál, és egész évben ugyanannyiért utazhatunk.

A légitársaságok nem az utazáson, hanem a kényelmen keresnek igazán. A valódi nyereség sokszor a kiegészítő szolgáltatásokból származik - ülőhelyválasztásból, poggyászdíjból, elsőbbségi beszállásból, vagy akár a fedélzeti snackekből. Ezekkel számolnak is a légitársaságok a párezres jegyek meghirdetésekor.

Persze nem minden utas költ többet a jegyárnál. Sári például, aki évente 5-6 alkalommal repül, tudatosan spórol az extrákon: „Poggyászt csak akkor adok fel, ha anyáékkal repülök, a négynapos utakra mindig elég a kézipoggyász. Ülőhelyet is csak akkor választok, ha a párommal utazom” – mondja nevetve. Az ilyen utasok sem jelentenek feltétlenül bevételkiesést, hiszen minden apró részletet monitoroznaka légitársaságok, és ha csökken a kiegészítő bevétel, gyorsan változtatnak a szabályokon, árakon, mérethatárokon. Így optimalizálják az utasonkénti bevételt, függetlenül attól, hogy ki mit vesz igénybe – a repülőjegy ebben a modellben szinte csak belépő.

„Nyilván kihasználják azt a pszichológiai tényezőt is, hogy az emberek egyszerűen már nem tudják követni a változtatásokat és, hogy végül forintra pontosan kinél éri meg jobban vásárolni. Persze ott van apróbetűvel mindenhol, csak hát kinek van erre ennyi ideje?” - teszi hozzá Madas.

Miközben a fapados modellek az utasárak alálicitálásával hódítanak, egy kevésbé látható fronton is zajlik a verseny: a szabályozói kontroll és az igazságszolgáltatás terepén, ami szintén jelentős bevételhez juttatja az olcsón utaztatókat. „A légitársaságok mindent megtesznek azért, hogy elkerüljék a kártérítési kötelezettségeket, és ezzel bizony tudnak spórolni” – mondja Madas László. Bár az EU-s szabályok szerint három órán túli késés esetén jár kártérítés az utasoknak, a cégek rutinszerűen hivatkoznak vis maiorra, hogy megússzák a fizetést. A hatóságok és bíróságok azonban nem mindig tudnak valódi ellensúlyt jelenteni: a légügyi felügyeletek sokszor alulfizetettek, pályakezdő szakemberekkel dolgoznak, míg a bíróságok – ahogy Madas fogalmaz – „nem szeretnek a multik ellen ítélni”.

A Wizz Air például az EASA, az európai repülésbiztonsági hatóság közvetlen felügyelete alatt áll, és a 200 gépes flottához kapcsolódó magas díjak komoly tárgyalási pozíciót biztosítanak számára. Ez a beágyazottság lehetővé teheti számára, hogy a tartalékszemélyzeten és gépen is spóroljon, még ha ez üzemi fennakadásokat is eredményez.

A légitársaságok nemcsak a szabályozás terén, hanem az önkormányzatoknál és repülőtereknél is jelentős lobbierővel bírnak, hiszen tisztában vannak vele, hogy ahová repülnek, oda turisták is mennek. És ezt az alkupozíciót ügyesen ki is használják. Számos repülőtér és önkormányzat kénytelen kedvezményeket, díjmentes szolgáltatásokat vagy közvetlen támogatásokat kínálni, hogy új járatokat vonzzon. Olykor EU-s vagy állami támogatásokat is kapnak új útvonalak indításáért, máskor a repülőterek díjaiból kapnak engedményeket – különösen, ha a repülőtér önkormányzati kézben van. 2017-ben például a magyar kormány ideiglenesen megállapodott a Wizz Airrel: a Balkánra irányuló járatok fenntartásához évi 1,4 milliárd forintos támogatást nyújtottak, így a jegyek akár 12 ezer forintért is elérhetők voltak. Az ilyen megállapodások gyakran politikai súlyt is kapnak – az új járatokat nem ritkán miniszteri szalagátvágások és diplomáciai gesztusok kísérik.

Az adózás is a légiközlekedés malmára hajtja a vizet. A nemzetközi járatok mentesülnek a fogyasztási adók alól, így üzemanyaguk legtöbbször adómentes. A nemzetközi low-cost járatoknak csak a léghasználati díjjal és a reptéri illetékekkel kell számolni. 2022-ben az európai kormányok 34,2 milliárd euró adóbevételtől estek el így és a Transport and Environment kampánycsoport szerint ez az összeg 2025-re elérheti a 47,1 milliárdot.

„Ezek a cégek pontosan tudják, hogyan lehet forgalmat ígérni, és cserébe kedvezményeket kialkudni” – mondja Madas. A légiközlekedés pedig virágzik, mert az államoktól a repülőterekig mindenki érdekelt a járatok megtöltésében. A vasútnál ez épp fordítva van: ott az utas nem lehetőség, hanem feladat.

A vasút csak félszívvel versenyez

Egy Budapest–Bécs retúrjegy 70 euró körül mozog a MÁV-nál – ugyanennyiből októberben Madridba lehet repülni. És míg a repülő nyolc hónappal előre is foglalható, a nemzetközi vonatokra általában csak két-három hónappal az indulás előtt jelennek meg a jegyek. A nemzetközi vonatoküzletileg a mai napig hasonló problémákkal néznek szembe, mint a belföldi járatok: nagyon nehéz őket mindig megtölteni utasokkal, pedig ahhoz, hogy gazdaságosan működjenek, ez lenne az ideális. „A nemzetközi vasúti személyszállítás azonban sehol nem lett a közszolgáltatás része” – magyarázza Andó Gergely közlekedésmérnök és vasúti szakértő. Így ez a szegmens nem kap olyan állami támogatást vagy biztos anyagi hátteret, mint például a helyi és országos közösségi közlekedés.

„Ez nem véletlen” – mondja Andó. A légi közlekedést ugyanis gyakran a nemzetgazdaságok stratégiai pillérének tekintik, különösen a turizmus és az üzleti összeköttetések miatt. „Ha München elveszítené vasúti összeköttetéseit, nem sok minden változna, de ha elvágnák a légi hálózattól, annak komoly következményei lennének.” Emiatt a nemzetközi vasút fejlesztéséért szinte senki sem lobbizik.

A különbség a két közlekedési forma üzleti modelljében is élesen kirajzolódik. Miközben a légiközlekedés nyitott a versenyre, addig a vasúti piacot jellemzően továbbra is állami társaságok dominálják. A magánvasutak a nagyforgalmú belföldi viszonylatokon, vagy a közszolgáltatásba való bekapcsolódással nőhetnének fel, de ezekbe általában nem léphetnek be, mert az államok attól tartanak, hogy a belföldi piac liberalizációja miatt cégeik elveszíthetik a nyereséges belföldi vonataikat, így még drágább lesz a többi finanszírozása. Az Európai Unió pedig tovább nehezíti a helyzetet, mivel a tisztességtelen verseny megakadályozása érdekében túlzottan szabályozza a piacot.

Így a nemzeti vasutak megakadályozták a magánversenyzők piacra lépését, és Európában nem tudtak tömegével létrejönni és megerősödni a magánszolgáltatók. Márpedig az árakra elsősorban a verseny van jó hatással. Ennek eredménye lehet, hogy a vonatjegyek átlagosan kétszer annyiba kerülnek, mint a repülőjegyek ugyanazon az útvonalon.

„Pár éve csatlakoztam az öcsémékhez, amikor InterRail bérlettel utaztak egy hónapig” – meséli Sári. „Kirepültem hozzájuk, aztán tíz napig vonatoztunk, majd hazarepültem. Teljes meglepetésemre Franciaországban egyetlen út 30-40 ezer forintba került.” A jegyár azonban csak az egyik elrettentő tényező: számos nemzetközi vasútvonalon az utasok széttagolt jegyrendszerrel találkoznak, ahol ugyanazt a vonatot a különböző nemzeti szolgáltatók eltérő áron kínálják. Egy Budapestről Bécsbe tartó vonat esetében az ár attól függően változhat, hogy a jegyet a magyar, vagy valamelyik osztrák társaság honlapján vásárolják meg – még akkor is, ha a vonat és az ülőhely ugyanaz.

A vasúti tarifarendszer egész évben statikus, így az indulás közeledtével sosem csökkennek az árak: a kihasználtságot nem optimalizálják, és nem alkalmazkodnak a kereslethez. Bori, aki éveken át ingázott Bécs és Budapest között, rendszeresen ugyanannyiért, 50–55 euró körüli áron vásárolta meg két hétre előre jegyét az osztrák állami vasúttársaság járataira. Egyszer egy berlini utazásnál is felmerült a vonatozás ötlete, de drágábban jött volna ki, mint a repülő, így végül azzal mentek.

Ráadásul az adóterhek is jelentősen magasabbak: a vonatjegyek áfával terheltek, az üzemanyag – legyen az dízel vagy villamos energia – adóköteles, és a pályahasználatért is fizetni kell. Ezeket sosem költségalapon határozzák meg, mindkét közlekedési forma esetén az állam határozza meg a támogatás mértékét, a vasút azonban jóval rosszabb alkupozícióból indul. Andó Gergely szerint Magyarországon az üzemanyagadó a vasúti közlekedésben akár 30 százalékkal is magasabb lehet, mint a légi közlekedésben. Ez tovább billenti a mérleg nyelvét a repülés javára.

A piaci liberalizáció hiánya miatt pedig az innovációk elmaradtak. Európa nagysebességű vasútvonalai az állami dominancia miatt elsősorban belföldi igényeket szolgáltak ki, ráadásul a különböző országok más-más műszaki szabványokat alkalmaznak. Egy francia nagysebességű vonal például nem kompatibilis az olasz vagy német rendszerekkel, így az országhatárokon történő átlépés jelentős műszaki átalakításokat igényelne a szerelvényeken. „Jelenleg egyetlen uniós ország sem vállalja magára a felelősséget, hogy finanszírozza polgárai és a szomszédos országok lakóinak a határokon átnyúló vasúti közlekedését” – magyarázza Andó.

Ha még lenne is politikai szándék, a jelenlegi infrastruktúra nem bírná el a bővítést. „Budapest pályaudvarai például már most telítettek, új nemzetközi járatoknak nincs fizikai helye” – mondja Andó. „Ha jönne egy új piaci szereplő, aki óránként akarna közlekedni Budapest és Bécs között, az kizárólag Kelenföldig tudna csak bejönni a városba.”

A határokon átnyúló vasúti szolgáltatások fejlesztése tehát komoly beruházást, hosszú távú tervezést és következetes politikai akaratot igényelne. Ezekből azonban ritkán áll rendelkezésre mind egyszerre. Így maradnak a rugalmatlan menetrendek, a pályakarbantartások miatti kiszámíthatatlan járatindítások, amelyek folyamatos lépéskényszerben tartják a vasuttársaságot. Pedig a vasút a légi közlekedéssel nem is versenyzik közvetlenül: a fapados légitársaságok által felkínált desztinációkból mutatóban van csak olyan, ami Budapestről közvetlen vonattal elérhető.

Zöld ígéret, szürke valóság

Bár a repülés ma a leggyorsabb és legnépszerűbb közlekedési mód, ez egyben az egyik legnagyobb környezetszennyező tevékenység is. A Greenpeace számításai szerint ha csak Európa harmadik leggyakrabban használt rövidtávú útvonalát, a Barcelona–London útvonalat vasútra terelnék, az évi 461 ezer tonnával kevesebb szén-dioxid-kibocsátást jelentene – ez nagyjából 303 ezer autó éves kibocsátásának felel meg. Nem csoda, hogy a döntéshozók is elkezdtek lépéseket tenni. Franciaországban például tilos a rövid távú légi járatok használata, ha 2,5 óránál rövidebb vasúti alternatíva elérhető, Spanyolország pedig hasonló tilalmat tervez a 2050-es klímavédelmi stratégiájában. Egyre több helyen merül fel a „klímajegy” koncepciója is – olyan alacsony költségű tömegközlekedési bérletek, amelyekkel a lakosságot a fenntarthatóbb közlekedési módok, például a vonatok és buszok felé lehetne terelni.

Ugyanakkor a gyakorlatban ezek a megoldások még gyerekcipőben járnak, és jelenleg fomájukban sokkal inkább a belföldi turizmust támogatják, mintsem hogy valódi alternatívát kínálnának a nemzetközi utazás számára. Magyarország 2023-ban bevezetett országbérlete például mindössze 19 ezer forintért kínál korlátlan utazást az állami és regionális járatokon, de csak belföldön használható, az InterCity-kre külön kell fizetni. Németországban a 49 eurós „Deutschlandticket” hasonló logikát követ, és csak regionális járatokra érvényes, a távolsági járatokra külön kell jegyet vásárolni.

Ez a kihívás amúgy sem oldható meg kizárólag nemzeti szinten. „Egyetlen ország sem képes egyedül változtatni ezen” – érvel Andó. „Mind a 27 uniós tagállamnak együtt kellene elmozdulnia.”

2024 elején ugyan elindult egy uniós cselekvési terv az európai vasúti közlekedés fenntarthatóbbá és versenyképesebbé tételére, és irányelvi szinten már megjelent az a cél is, hogy a rövidebb repülőjáratokat fokozatosan váltsa ki a vasút. Azonban az adózási különbségek kezelése nélkül kérdéses, hogy a vasút valóban versenyképes nemzetközi alternatívává válhat-e. A repülőjáratokat érintő jövőbeli szabályozások ráadásul csak az állami szolgáltatókat és regionális járatokat kötelezheti a váltásra, a fapados légitársaságokra nem vonatkozna. „Egy olyan uniós szintű vasúti harmonizációra, adóreformra és politikai akaratra lenne szükség, amely hajlandó újragondolni a jelenlegi szabályozást, ami a hatalmas infrastrukturális és árbeli különbség miatt a végletekig le tudja egyszerűsíteni az utazói döntést repülő és vonat között.” – mondja Andó. Kornél például tisztában van vele, hogy nem a repülés a legkörnyezetkímélőbb megoldás, azonban nehezen áll ellen egy oda-vissza 40 eurós olaszországi repülőútnak, különösen, ha a vonat kétszer annyiba kerül és az út lényegesen tovább tart.

A légitársaságok szintén elkezdték kommunikálni zöld törekvéseiket – a WizzAir például 2050-re vállalta a karbonsemlegességet –, ám a technológia jelenleg még nem tart ott, hogy valódi megoldást kínáljon. „A környezetbarát repülő-üzemanyag négyszer-ötször drágább, mint a hagyományos kerozin, és csak kis arányban keverik hozzá az üzemanyaghoz” – mondja Madas. A másik lehetőség, az elektromos hajtás pedig belátható időn belül legfeljebb 19 üléses gépeknél jöhet szóba – olyan útvonalaknál, amelyekre Európában valójában nincs is érdemi kereslet.

Ennek ellenére vannak pozitív példák is. Csehországban sikerült liberalizálni a piacot: a közszolgáltatási szerződéseket nyílt pályázatokon osztják ki, ami az árak csökkenéséhez és a szolgáltatási színvonal emelkedéséhez vezetett. A RegioJet például belföldi sikerei után nemzetközi járatait előbb Bécsig, majd Budapestig hosszabbította meg – alternatívát kínálva a MÁV és a FlixBus mellett. Ez is azt mutatja, hogy megfelelő szabályozási környezetben a vasút valóban versenyképes lehet – azonban amíg az utasok döntését pusztán az ár és az idő határozza meg, a nemzetközi zöld utazás csak ígéret marad.