Utoljára 92 éve kapott akkora figyelmet a sajtóban az 1-es számú vasúti fővonal, mint az elmúlt hetekben. Akkor a magyar történelem egyetlen terroristája, Matuska Szilveszter tett róla, hogy címlapokra kerüljön, ezúttal pedig Lázár János közlekedésért felelős miniszter rúgott ki miatta szabotőröket, vasútellenes szivárogtatókat és egy MÁV-vezérhelyettest.

Kapunk nyugat felé

A Budapest-Hegyeshalom-Rajka kétvágányú, villamosított vasútvonal kiemelt helyet foglal el a magyar közlekedésben. Összeköti a fővárost Győrrel és Béccsel, miközben a Dovertől Isztambulig tartó transzkontinentális közlekedési folyosónak is része. Az egyetlen magyar vasútvonal, melynek bizonyos részein 160 km/órával is közlekedhetnek a vonatok. 2022-ben az ország legforgalmasabb távolsági vonala volt, 970 ezren utaztak Győr és Budapest között.

Az 1-es vonal teljes hosszában 1884-re készült el, akkor adták át a még hiányzó Kelenföld és Újszőny (mai Komárom) közötti szakaszt. Ezzel nemcsak a fejlődő tatabányai szénmedencéhez építettek ki vasúti kapcsolatot, hanem létrejött Bécs és Budapest között egy második közvetlen vasútvonal is.

Ekkor ugyan még a Budapest-Szob-Pozsony-Bécs vonal volt az elsődleges, de Trianon után a Szob-Pozsony közötti részt elveszítette Magyarország, így az 1-es vonal jelentősen felértékelődött, és az első számú kapcsolattá vált Budapest és Bécs között. A vonal fontosságát jelzi, hogy Kandó Kálmán tervei alapján 1933-ra a teljes hosszában villamosították.

A második világháború után több helyen is módosítani kellett a nyomvonalát, hogy nagyobb sebességgel haladhassanak rajta a vonatok. Elsősorban a Vértes és a Gerecse között kanyargó szakaszon kellett ilyen munkákat végezni, többek között a biatorbágyi viaduktot is ekkor helyezték forgalmon kívül.

Ennél a viaduktnál történt egyébként Magyarország eddigi egyetlen terrorista cselekménye. Matuska Szilveszter 1931. szeptember 13-án éjjel felrobbantotta a hídfő előtt a síneket, így a bécsi gyorsvonat mozdonya és első hat kocsija a 26 méter mély völgybe zuhant. A merényletben 22-en meghaltak, 17-en pedig súlyosan megsérültek. Matuskát elfogták és súlyos börtönbüntetésre ítélték. 1945-ben, a Vörös Hadsereg bevonulása alatti fejetlenségben azonban megszökött a börtönből.

Az 1-es vonalon még egy tragédia történt az évek során, 1916-ban a herceghalmi vasútállomáson egy gyorsvonat hátulról belement egy éppen induló személyvonatba. A magyar vasút legtöbb halálos áldozatával járó balesetében 72 ember vesztette életét, 180-an pedig megsérültek.

Lassújel

A fővonal azután került be ismét a hírekbe, hogy Biatorbágy és Szárliget közötti szakaszán a pálya rossz állapota miatt augusztus 26-án ideiglenes sebességkorlátozást vezettek be. A vonatoknak így a szokásos 140 km/óra helyett 100-ra kellett lassítaniuk a 29 kilométer hosszú szakaszon. A MÁV szerint azért gyorsult fel a pálya amortizációja, mert nyáron több heves esőzés is volt, augusztusban pedig extrém magas hőmérséklettel kellett megküzdeni.

Ezen a szakaszon utoljára az 1970-es években újították fel a pályát. Két évtizeddel később ugyan felemelték az engedélyezett sebességet 140 km/órára, miután kicserélték a biztosítóberendezéseket, de a felépítményhez és a pályához nem nyúltak. A vasbetonaljakban lévő, fából készült csavartiplik elporladtak az elmúlt ötven évben, ezeket kell most cserélni.

Lázár azonnali beavatkozást rendelt el a pályahibák felszámolására, de hamar kiderült, hogy a munka nagyjából 32 milliárd forintba kerülne, ez pedig meghaladja a MÁV 22 milliárdos, éves felújítási keretét.

A MÁV vezérigazgatója arra kérte Lázárt, hogy szerezzen forrást a pénzügyminisztertől.

Lázár azt üzente a MÁV vezetőinek, hogy ne okoskodjanak, hanem csinálják azt, amire utasította őket, vagyis garantálják az emberek biztonságát. Hozzátette, hogy aki egy 800 milliárdos kasszában nem talál 32 milliárd forintot, amivel később elszámolnak, az tegye le a lantot.

Szeptember 6-án pedig a minisztériumban és a MÁV-ban végrehajtott tisztogatással jelezte, hogy a történtek nem maradhatnak felelős nélkül. Kirúgta a MÁV egyik vezérigazgató-helyettesét, és további dolgozóknak is távozniuk kellett. Lázár helyettese, Csepreghy Nándor azt mondta, mindenkitől megváltak, aki szabotálta a felújítási munkát vagy vasútellenes kampányokhoz szivárogtatott anyagokat a médiának vagy ellenzéki pártoknak.

Felkészül Nagykanizsa, Pécs és Szeged

A felújítási munka előkészítse egyébként már elkezdődött, a kivitelezés pedig szeptember közepén indul. Várhatóan egy-egy vágány mindig zárva lesz a kettőből, így a menetrend is változik majd. A MÁV azt ígéri, év végére befejezik a munkát.

A MÁV viszont a felújítás után sem lélegezhet majd fel, mert az 1-es fővonal problémái nem egyedülállóak az országban. Király Bence, a Közlekedő Tömeg elnökségi tagja elmondta, hogy az összes - az elmúlt 15 évben uniós felújítási projekttel nem érintett - fővonal nagyon rossz állapotban van. Cegléd-Szeged (140-es vonal), Pusztaszabolcs-Pécs (40-es vonal) vagy Nagykanizsa-Balatonszentgyörgy (30-as vonal) között bármikor bekövetkezhet hasonló esemény.

Király szerint ezeket csak akkor lehet megakadályozni, ha a pályaüzemeltető MÁV Zrt. felett folyamatosan biztosítják az állami kontrollt, mert ha ez nem érvényesül, láthatóan a mostanihoz hasonló helyzetek állnak elő. A minisztériumnak pedig minőségi követelményeket kellene megfogalmaznia a MÁV-val szemben.

A MÁV egyébként kifejezetten mozgalmas nyáron van túl. Július elején Vitézy Dávid arról beszélt, akár már az idei szezonban is összeomolhat a közlekedés az elöregedett járműflotta miatt. Nem sokkal később pedig bejelentette a MÁV, hogy tíz mellékvonalon leállítja a személyszállítást. A rendszerszintű problémák azonban megmaradtak, csak komoly állami akarattal és rengeteg pénzzel lehetne őket orvosolni.

A bezárt vonalak közül háromra mi is ellátogattunk: írtunk a Mezőhegyes-Újszeged, az Abaújszántó-Hidasnémeti és a Balassagyarmat-Ipolytarnóc vonalak bezárásáról is.